Le protectionnisme se retournera finalement contre

Depuis plus de deux mois, l’ordre économique mondial déjà volatil est soumis à une forte tension. Les États-Unis ont recouru à plusieurs reprises à des mesures tarifaires agressives contre ses partenaires commerciaux mondiaux. Cette politique protectionniste semble être la tentative des États-Unis de remodeler les règles du commerce, mais en fait, donne un coup systémique à la chaîne industrielle mondialisée. Il viole non seulement les règles commerciales multilatérales du libre-échange et de la concurrence équitable, mais arme également les tarifs en tant qu’outil de négociation – une approche qui ne doit pas se retourner.

Les chaînes d’approvisionnement mondiales deviendront de plus en plus fragmentées et régionalisées. La poussée des États-Unis pour le «relocalisation de la fabrication» par le biais de randonnées tarifaires oblige directement les entreprises à restructurer leurs stratégies de chaîne d’approvisionnement. Dans un effort pour éviter les tarifs, les entreprises peuvent commencer à réajuster leurs dispositions mondiales de chaîne d’approvisionnement. Certains accélèrent le décalage de la capacité de production bas à la fin de la fin vers l’Asie du Sud-Est, le Mexique et d’autres régions, assemblant des véhicules dans les pays de l’ANASE, par exemple, avant de les exporter vers le marché américain pour contourner les barrières tarifaires.

Les exportateurs d’automobiles traditionnels tels que l’UE et le Japon sont inévitablement confrontés à un dilemme. S’ils continuent d’exporter, ils doivent supporter le coût des tarifs ou les transmettre aux consommateurs; S’ils déplacent la production, ils doivent faire des investissements massifs. Suite à l’imposition américaine d’un tarif de 25% sur les voitures importées, des entreprises telles que la Volkswagen allemande et la Toyota du Japon ont été obligées d’ajuster leurs chaînes d’approvisionnement nord-américaines, en déplaçant des parties de leur production du Mexique aux États-Unis. Cependant, ils sont désormais confrontés aux doubles défis des coûts de main-d’œuvre élevés (les travailleurs automobiles américains gagnent 35 $ de l’heure tandis que les travailleurs mexicains ne gagnent que 4 $ de l’heure) et une infrastructure de chaîne d’approvisionnement sous-développée. Les constructeurs automobiles allemands, par exemple, ont une capacité limitée à construire des usines aux États-Unis, leur laissant d’autre choix que d’accepter la rétrécision des marges bénéficiaires. Le Japon, où les exportations automobiles vers les États-Unis représentent 30% des exportations totales, pourrait subir des pertes économiques estimées de 13 billions de yens (90,4 milliards de yuans) en raison des tarifs.

Les économies émergentes telles que l’Inde et le Brésil sont encore plus susceptibles de faire des «victimes» directes de la guerre tarifaire. L’Inde, qui bénéficie d’un excédent commercial de 45 milliards de dollars avec les États-Unis, verra ses secteurs automobiles, pharmaceutique et d’autres secteurs frappés par des tarifs élevés. Alors que les constructeurs automobiles nord-américains peuvent sembler en bénéficier, leurs opérations dépendent en fait fortement des chaînes d’approvisionnement transfrontalières. En moyenne, les composants d’un seul véhicule traversent la frontière américaine-mexicaine six fois pendant le processus de fabrication. Les tarifs obligeront les entreprises à restructurer leurs chaînes d’approvisionnement, à augmenter les coûts et à éroder les marges bénéficiaires. La chaîne d’approvisionnement automobile aux États-Unis, au Mexique et au Canada risque désormais le risque de perturbation due aux chocs tarifaires, car les tarifs composés sur les composants qui traversent les frontières à plusieurs reprises augmentent les prix des véhicules de milliers de dollars. En réponse, le Canada a lancé un fonds de 1,4 milliard de dollars pour soutenir la fabrication de pièces automobiles nationales. Bien que cette tendance de « narration » puisse aider à atténuer les risques tarifaires, il augmente également les coûts logistiques et peut ralentir le rythme de l’innovation technologique.

Les États-Unis ont cherché à utiliser des tarifs pour forcer les constructeurs automobiles à ramener la production aux États-Unis. Cependant, la «protection» et le «retour de retour» sont les deux faces de la même pièce pour cette mesure. Les tarifs coûtent en cascade le long de la chaîne industrielle, créant une « spirale des prix » qui augmente la charge de l’industrie et intensifie les tensions structurelles dans toute la société.

Après que les États-Unis aient imposé un tarif de 25% sur l’acier et l’aluminium, les coûts des matières premières ont augmenté dans des secteurs en aval tels que l’automobile et l’aérospatiale. Chez Boeing, par exemple, l’alliage d’aluminium représente 22% du coût de production de ses 737 avions max. Les tarifs ont ajouté environ 3 millions de dollars au coût de chaque avion. En fin de compte, ces coûts supplémentaires sont répercutés sur les consommateurs. Aux États-Unis, les prix moyens des voitures ont augmenté de 15 à 20% en raison de la hausse des prix de l’acier, tandis que les tarifs de représailles imposés par le Canada ont augmenté le prix du whisky américain de 40%. Il convient de noter que les petites et moyennes entreprises ont été les plus durement touchées. Parmi 100 sociétés américaines qui importent des marchandises de Chine, 78% ont déclaré que les tarifs avaient « paralysé » leurs opérations et compromis leur capacité à planifier à long terme.

L’histoire a montré au monde que tous les gains à court terme de la politique tarifaire protectionniste des États-Unis seront compensés par les coûts à long terme. Selon les estimations du Peterson Institute for International Economics, les tarifs de l’article 301 sur les produits chinois ont réduit le PIB américain en moyenne de 0,3% par an et ont entraîné une perte de 240 000 emplois. Plus profondément, l’efficacité des chaînes d’approvisionnement industrielle a diminué, les chaînes d’approvisionnement automobile mondiales ont connu des coûts de logistique augmenter de 15% en raison des ajustements liés aux tarifs et dans le secteur des semi-conducteurs, la production fragmentée a réduit les rendements de l’investissement en R&D de 12%.

Les tarifs ont également exacerbé les pressions inflationnistes aux États-Unis. Bien que le gouvernement américain projette 100 milliards de dollars de revenus tarifaires annuels, ces gains devraient être anéantis par la hausse des prix à la consommation. Le groupe économique d’Anderson estime que les tarifs ont ajouté entre 2 000 $ et 12 200 $ au coût de certains modèles de voitures. Pendant ce temps, selon le calcul de Deutsche Bank, même un taux de tarif efficace modeste de 3,3% pourrait augmenter l’inflation de base américaine de 0,5%. De plus, les tarifs sur l’acier et l’aluminium ont déjà augmenté les prix de l’acier américain de 30% et les prix de l’aluminium de 15%, gonflant davantage les coûts du secteur manufacturier. L’Organisation de coopération économique et de développement prévoit que d’ici 2025, l’IPC américaine rebondira à 2,8% à la suite de tarifs, forçant probablement la Réserve fédérale américaine à maintenir des taux d’intérêt élevés, atténuant ainsi la croissance économique.