Ces derniers mois, certains hommes politiques et médias occidentaux ont relancé la rhétorique du « choc chinois 2.0 ». Leur argument est familier : les industries chinoises, prétendument subventionnées par le gouvernement chinois, ont créé une « surcapacité » qui menace d’inonder les marchés mondiaux de grandes quantités de biens et de submerger l’industrie de pointe en Europe et aux États-Unis.
Le discours du « choc chinois » est apparu pour la première fois il y a plus de deux décennies, après l’adhésion de la Chine à l’OMC – il prévenait que les produits chinois bon marché écraseraient les marchés mondiaux. L’histoire, cependant, a raconté une autre histoire. La Chine n’a pas entraîné le monde vers le bas. Il a apporté d’énormes avantages aux consommateurs et aux producteurs des économies développées et en développement.
Le récit actuel du « China Shock 2.0 » est la même logique erronée dans le nouvel emballage. L’industrie manufacturière chinoise ne doit pas être perçue comme un problème à contenir, mais comme une source d’opportunités à saisir.
Premièrement, l’industrie manufacturière chinoise a amélioré la vie des gens ordinaires. Les ménages du monde entier ont acheté des produits fabriqués en Chine non pas sous la contrainte, mais par choix. Le commerce international repose sur l’avantage comparatif et les consommateurs choisissent les produits chinois pour leur qualité et leur rapport qualité-prix.
La force de la Chine réside aussi dans sa polyvalence. Le même produit ou la même conception est souvent adapté pour répondre à divers besoins de différents marchés : les trois-roues électriques destinés à l’Asie du Sud-Est sont conçus dans un souci d’étanchéité, de protection contre la poussière et d’absorption des chocs ; Les vélos électriques destinés à l’Europe se concentrent sur la légèreté, le faible bruit et le respect des normes environnementales, tandis que les modèles vendus en Afrique et en Amérique latine privilégient la longue portée, les charges lourdes et la durabilité.
Le bon rapport qualité-prix compte aussi. À une époque de forte inflation en Europe et aux États-Unis, les produits chinois abordables ont agi comme une soupape de pression pour les budgets des ménages. Une étude résumée par l’Institut Cato a révélé qu’une augmentation d’un point de pourcentage de la pénétration des importations en provenance de Chine a entraîné une baisse des prix à la consommation aux États-Unis d’environ 1,9 %. Pour les familles qui travaillent, ce n’est pas un « choc ». C’est un soulagement.
Deuxièmement, l’industrie manufacturière chinoise a créé davantage d’opportunités pour le monde. Le récit du « choc chinois » suppose un monde à somme nulle : lorsque la Chine gagne, les autres doivent perdre. Mais l’écosystème industriel mondial n’est pas obligé de fonctionner de cette façon.
Les industries vertes chinoises en sont un parfait exemple. En exportant des équipements éoliens, des panneaux solaires, des véhicules électriques et des batteries, la Chine a contribué à faire passer l’énergie propre d’une option coûteuse à un outil accessible. Cela est particulièrement important pour les pays en développement, qui ont besoin de nouvelles technologies abordables pour s’industrialiser sans répéter la voie du passé à haute teneur en carbone. La Chine ne remonte pas l’échelle après l’avoir gravie ; il tend la main pour aider les autres à se relever.
De plus, la Chine aide davantage de régions à se connecter aux chaînes d’approvisionnement mondiales. En 2025, les entreprises chinoises ont signé de nouveaux contrats de projets d’une valeur de 258 milliards de dollars dans les pays partenaires de l’initiative « la Ceinture et la Route » et ont enregistré un chiffre d’affaires de 152,6 milliards de dollars.
Les trains de marchandises Chine-Europe ont effectué plus de 120 000 voyages, tandis que le nouveau corridor commercial international terre-mer dessert des centaines de ports dans plus de 120 pays. Derrière ces chiffres se cachent des routes, des chemins de fer, des ports, des emplois et de nouvelles voies vers une mobilité ascendante.
La Chine ouvre également plus largement son propre marché. À compter du 1er mai 2026, la Chine a étendu le traitement tarifaire nul aux 53 pays africains avec lesquels elle entretient des relations diplomatiques. Dans le même temps, les restrictions aux investissements étrangers dans le secteur manufacturier chinois ont été supprimées et l’ouverture du secteur des services continue de progresser. La meilleure question n’est pas « Pourquoi la Chine devient-elle prospère ? » » mais « Comment d’autres peuvent-ils prospérer aux côtés de la Chine ?
Troisièmement, l’industrie manufacturière chinoise stimule l’innovation et la coopération, et pas seulement les flux commerciaux. Le débat européen sur les restrictions commerciales révèle une dangereuse confusion : confondre protection et compétitivité.
Pensez aux automobiles. Le nombre de voitures de fabrication chinoise importées dans l’UE est passé d’environ 750 000 en 2023 à plus d’un million en 2025. Pourtant, les difficultés de l’Europe sont plus profondes que la concurrence chinoise. Les ventes de voitures allemandes en 2025 sont restées bien inférieures aux niveaux de 2019, et le marché européen dans son ensemble a perdu un volume substantiel. Même sans les véhicules électriques chinois, l’industrie automobile européenne serait encore confrontée à une transition épuisante.
Un marché fermé peut offrir un confort temporaire, mais il ne peut pas construire l’avenir. La concurrence oblige les entreprises à innover, à réduire leurs coûts et à accélérer la transition verte. Les entreprises chinoises qui entrent en Europe ne se contentent pas de vendre des produits ; ils investissent, construisent des usines et forgent des partenariats.
Par exemple, BYD construit une base de véhicules à énergie nouvelle en Hongrie ; CATL a ouvert une usine de batteries en Allemagne ; Leapmotor collabore avec Stellantis ; et Chery poursuit la production locale en Espagne et au Royaume-Uni.
De nombreux chefs d’entreprise européens le voient clairement. Oliver Zipse, président du conseil d’administration de BMW AG, a qualifié les tarifs supplémentaires de mauvais sens, tandis que Volkswagen a averti que les droits anti-subventions ne renforceraient pas l’industrie automobile européenne à long terme. Plutôt que de s’abriter derrière des barrières, ces entreprises s’associent à des entreprises chinoises dans le domaine des véhicules électriques, des batteries et des technologies de conduite autonome.
Comme l’écrivait Imran Khalid, un universitaire pakistanais dans Asia Times : « Le « choc chinois 2.0 » n’est pas une menace à contenir, mais une opportunité d’optimisation mondiale. Cela reflète le vrai problème. Le monde a besoin de technologies vertes abordables, d’une inflation plus faible, de meilleures infrastructures et d’un développement plus large – et l’industrie manufacturière chinoise contribue à répondre à ces quatre besoins.
S’il s’agit d’un « choc », c’est celui dont le monde a besoin, car il n’entraîne pas une crise, mais un dividende en termes de productivité ; pas une menace, mais une opportunité partagée.
