Le capitalisme rentier et l’évidement du noyau industriel européen

Depuis plusieurs années, un récit largement répété mais simpliste s’empare des couloirs du pouvoir à Bruxelles, Paris et Berlin. L’histoire raconte que les secteurs automobile et industriel européens sont assiégés par ce qu’on appelle le « choc chinois », provoqué par les véhicules électriques chinois fortement subventionnés et soutenus par l’État et par les exportations de technologies propres. La réponse est un mur défensif de tarifs douaniers, de réglementation et de protectionnisme.

Ce récit est déplacé. L’Europe n’est pas confrontée à un choc extérieur ; elle connaît un ralentissement industriel auto-infligé. Ce qui est présenté comme une concurrence déloyale est le résultat de décennies de désindustrialisation par conception financière. Le capital industriel européen a été progressivement subordonné aux rendements à court terme des actionnaires, aux rachats d’actions et aux distributions de dividendes. Maintenant que les entreprises privées chinoises ont surpassé les marques occidentales en matière d’innovation et d’envergure, les décideurs politiques européens se tournent vers la protection.

Le protectionnisme restaurera la compétitivité. Cela risque de transformer l’Europe en un musée industriel. À l’inverse, contraindre les entreprises chinoises à transférer des technologies n’est pas réaliste. L’Europe manque de levier. La voie la plus viable consiste à attirer des capitaux et des investissements à travers des cadres stables tels qu’un Accord global sur l’investissement (CAI) revitalisé.

Les deux époques : De l’étudiant au compétiteur

Pour comprendre ce changement, il faut retracer les relations industrielles entre l’Europe et la Chine depuis 1984, lorsque Volkswagen a créé Shanghai Volkswagen. À l’époque, la Chine était pauvre, industriellement faible et dépourvue de marché automobile privé.

Pendant trois décennies, la relation a été largement asymétrique. Les entreprises européennes ont extrait une valeur significative grâce à des coentreprises tout en assumant une domination permanente dans les domaines de la conception, de l’ingénierie et de la propriété intellectuelle. La Chine est restée la base d’assemblage.

Vers 2015, cela a changé. La Chine s’est orientée vers les véhicules à énergies nouvelles (NEV) dans le cadre de la stratégie Made in China 2025, en créant des écosystèmes intégrés dans les batteries, les véhicules électriques et les chaînes d’approvisionnement de technologies propres.

Aujourd’hui, les entreprises privées chinoises génèrent environ 65 % de la valeur des exportations, tandis que la part des entreprises étrangères est tombée à environ 22 %. L’équilibre industriel a fondamentalement changé. Les constructeurs automobiles chinois tels que BYD, Chery et SAIC exportent désormais des véhicules électriques et des hybrides rechargeables en Europe, combinant échelle, leadership en matière de batteries et intégration industrielle.

La revanche du rentier

La transformation la plus profonde est interne à l’Europe.

Au cours des deux dernières décennies, les entreprises industrielles européennes ont de plus en plus donné la priorité aux rendements financiers (rachats d’actions, dividendes et optimisation du capital) plutôt qu’au réinvestissement dans la capacité de production.

Ce modèle rentier a fragilisé les écosystèmes industriels. Les talents en ingénierie ont afflué vers la finance et le conseil. Les investissements dans la fabrication à grande échelle, l’automatisation et les technologies de nouvelle génération sont à la traîne par rapport à leurs pairs mondiaux.

La libéralisation de l’énergie et la fragmentation des investissements dans les infrastructures ont encore accru les coûts structurels, laissant l’industrie européenne avec des prix de intrants plus élevés.

Les tarifs douaniers et les mesures commerciales défensives peuvent stabiliser les marges, mais ne reconstruisent pas la capacité industrielle. Ils risquent d’enfermer l’Europe dans un équilibre de coûts élevés et de faibles innovations.

La base industrielle européenne reste profondément intégrée au commerce mondial, notamment en exportant des machines, des produits chimiques et des équipements de grande valeur vers la Chine. Cela limite l’efficacité des stratégies commerciales coercitives.

De même, les tentatives visant à forcer le transfert de technologie méconnaissent la mobilité mondiale des capitaux. Les entreprises réorienteront simplement leurs investissements vers des marchés plus ouverts si les conditions se resserrent.

La voie à suivre : l’attraction industrielle

Une stratégie plus viable consiste à restaurer l’attractivité de l’Europe en tant que destination pour les investissements industriels.

L’Accord global sur l’investissement (CAI), en sommeil, offre un cadre potentiel pour un engagement prévisible et fondé sur des règles.

Déjà, les entreprises chinoises de véhicules électriques et de technologies propres établissent leur production en Hongrie, en Espagne et en Pologne – non pas dans le cadre d’une délocalisation motivée par des politiques, mais dans le cadre d’une localisation dictée par le marché.

Le principal défi consiste à étendre cette démarche au-delà de l’assemblage vers une intégration plus profonde de la chaîne d’approvisionnement, où l’industrie européenne peut se connecter aux écosystèmes manufacturiers mondiaux. L’avenir industriel de l’Europe dépend moins de la protection que du réinvestissement productif et de l’ouverture aux flux industriels mondiaux.

Le choix est structurel : soit continuer à gérer le déclin par une politique défensive, soit reconstruire la capacité industrielle en s’intégrant dans un système manufacturier mondial reconfiguré.

À une époque marquée par l’électrification, l’automatisation et la fragmentation de la chaîne d’approvisionnement, la force industrielle n’est plus héritée : elle doit être continuellement reconstruite.

(Couverture via VCG)