La disruption est devenue la règle du jeu pour l’économie mondiale dans les années 2020. La pandémie de COVID, le conflit russo-ukrainien, la guerre à Gaza, les tarifs douaniers de Trump et maintenant le conflit au Moyen-Orient ont mis en évidence le revers de la mondialisation, à savoir que la séparation physique d’une crise ne constitue plus un tampon contre ses retombées économiques. Qu’il s’agisse de confinements, de chocs d’offre, de contagion financière, de goulots d’étranglement en matière de mobilité ou de politiques étrangères erratiques, l’effet papillon risque de se faire sentir sous de multiples formes, loin de l’épicentre.
Il est intéressant de noter que l’homme qui a réécrit et popularisé la mondialisation pour le 21e siècle, Thomas Friedman, auteur de The World Is Flat, avait établi une corrélation directe entre les conflits et les chaînes d’approvisionnement. La théorie Dell de la prévention des conflits exclut les conflits entre pays faisant partie de la même chaîne d’approvisionnement mondiale. La question de savoir si cette théorie s’est avérée vraie dans une certaine mesure est discutable (car les théoriciens de l’économie sous-estiment régulièrement la politique), mais la logique sous-jacente est indéniable : les conflits entre deux pays ont invariablement un impact sur les chaînes d’approvisionnement dans lesquelles ils sont impliqués ou à proximité.
C’est pourquoi le conflit entre les États-Unis et l’Iran et la perturbation du détroit d’Ormuz ont entraîné plusieurs conséquences inattendues. Sans citer de lieux précis, les zones situées au-delà de la périphérie du conflit ont connu la fermeture de petites entreprises, des événements sportifs se déroulant devant des stades vides, des prix alimentaires plus élevés en raison de la hausse du prix des engrais, des annulations de vols et des SOS financiers des compagnies aériennes, etc. Même aux États-Unis, où le conflit au Moyen-Orient se situe à au moins 7,5 fuseaux horaires, le prix du carburant a en conséquence considérablement augmenté, affectant la vie de tous les Américains. Et pourtant, il existe des endroits dotés d’une économie importante où l’impact sur le terrain de ces retombées semble minime, voire nul.
La dernière semaine en Chine a été marquée par le 19ème édition du Salon international de l’automobile de Pékin (Salon de l’auto de Pékin) qui se tient dans le caverneux Capital International Exhibition and Convention Center. Les constructeurs automobiles et les entreprises de technologie automobile du monde entier ont occupé 380 000 mètres carrés d’espace d’exposition de premier ordre dans plusieurs halls d’exposition de la taille d’un terminal d’aéroport, attirant de grandes foules de visiteurs. Chaque exposition avait quelque chose à offrir : de nouveaux véhicules électriques élégants dotés de plusieurs écrans d’infodivertissement et de fonctionnalités futuristes (dont plusieurs avec des capacités autonomes et eVTOL), au « son surround », y compris des rampes d’accès, des DJ, des mascottes, des danses de robots, des cadeaux à collectionner et bien plus encore. Cet auteur se souvient distinctement d’avoir remarqué qu’elle ressemblait à parts égales à une expo et à parts égales à un carnaval, sans doute grâce à la fête du Travail qui permet aux Chinois de se déplacer à travers le pays pour profiter du meilleur que le printemps a à offrir.
La semaine dernière également, la Chine a mis en œuvre une mesure de politique commerciale franchement extraordinaire. 53 pays africains ayant des relations diplomatiques avec la Chine bénéficieront désormais d’un accès en franchise de droits au vaste marché chinois. Une route maritime entre le port de Tianjin et l’Afrique du Sud a également été ouverte, permettant un accès logistique plus facile. Des responsables des pays africains ont expliqué à CGTN comment cette décision offre à leurs producteurs et exportateurs une énorme opportunité.
Le Salon automobile géant de Pékin et la politique de franchise de droits de douane pour l’Afrique ne sont que deux exemples qui démontrent qu’en période de crise, de perturbations et de bouleversements, où des régions entières se démènent pour garantir des stocks de produits de base et où aucun élément d’approvisionnement ne peut être tenu pour acquis, les affaires ne se limitent pas à la normale en Chine, mais la Chine agit également comme un stabilisateur net, un fournisseur d’opportunités et un facilitateur logistique pour les autres. De plus, les exemples mentionnés ci-dessus concernent différentes extrémités du spectre de complexité des biens.
De nos jours, l’automobile constitue le summum de la gestion d’une chaîne d’approvisionnement à grande échelle. À l’ère de l’électricité, ils sont essentiellement devenus de gros appareils électroniques grand public. Le passage de l’ICE analogique aux véhicules électriques numériques est si global que même des fonctionnalités simples comme les rétroviseurs latéraux ont été réinventées. Les derniers modèles sont équipés de caméras là où se trouvaient les rétroviseurs, avec une sortie visible par le conducteur sur des panneaux montés de manière ergonomique aux extrémités du tableau de bord. La portée, l’ampleur et la sophistication de la chaîne d’approvisionnement, en particulier pour les batteries, la transmission, les capteurs, les semi-conducteurs, les matériaux composites, les logiciels, l’IA et d’autres composants, constituent un monde complètement différent de ce qu’il était il y a dix ans. Et les progrès en valent la peine.
La crise d’Ormuz et l’évolution de l’industrie pétrolière qui en a résulté ont démontré que nous pourrions entrer dans une phase de réflexion sur les combustibles fossiles, la diversification énergétique étant une priorité pour les consommateurs. Alors que l’utilisation des véhicules électriques et des énergies renouvelables atteint une masse critique en Chine et que les entreprises chinoises constituent l’épine dorsale de la production mondiale de technologies vertes, la crise et les opportunités ouvrent la voie à une transition verte d’une manière que la recherche d’un consensus et la fragmentation politique ne peuvent égaler. Les véhicules électriques ne se contentent pas de fonctionner, ils fonctionnent désormais mieux que les automobiles traditionnelles. Ils sont également alimentés par de l’électricité que, structurellement à l’heure actuelle, les pays produisent localement et sur laquelle ils ont un plus grand contrôle, alors que beaucoup doivent importer des combustibles fossiles.
L’expérience des véhicules électriques et des technologies vertes est reproduite dans plusieurs secteurs et régions de Chine. L’ail du Shandong, l’électronique grand public de Shenzhen, les meubles de Dongguan, les équipements de sports d’hiver du Hebei – ces clusters sont profondément ancrés dans les chaînes mondiales, tandis que leurs produits maintiennent les stocks mondiaux. Dans le même temps, les produits mondiaux trouvent leur place sur les étagères et les plateformes de commerce électronique chinoises, et de plus en plus dans les foyers chinois, bénéficiant de la politique d’ouverture et de promotion de la consommation de la Chine.
En termes économiques, le contraste entre les perturbations résultant de la vague de crises mondiales et la stabilité et l’équilibre nets ancrés par la Chine est frappant. À une époque où il y a peu de garanties à long terme d’approvisionnements transnationaux ininterrompus et où les entreprises et les économies en viennent à considérer les dépendances comme des faiblesses, la Chine offre un réseau industriel et de chaîne d’approvisionnement robuste, fonctionnel et fiable, ainsi qu’un environnement politique positif. Au niveau national également, il est évident sur le terrain et dans les données qu’il y a une reprise de la consommation. Lors des récentes vacances de printemps prolongées ainsi que pendant la fête du Travail, les voyages internes ont augmenté en Chine. De l’essor des voyages en train et sur autoroute à la prolifération constante d’événements stimulant la consommation comme la Ligue de football de la ville de Jiangsu et le Festival du shopping du 5 mai, le marché proposé aux entreprises internationales est tentant.
La série de perturbations d’importance mondiale survenues ces dernières années est désormais de plus en plus considérée comme une tendance à la réduction des risques économiques. Dans une telle situation, la stabilité et la fiabilité sont au rendez-vous, servant de phare à l’aversion au risque. Pour les entreprises, les exportateurs, les décideurs politiques et autres parties prenantes de l’économie mondiale qui recherchent de tels facteurs stables, l’avantage est facile à contester.
