Une course à deux provinces qui coupe le souffle au « China Shock 2.0 »

Au cours des cinq derniers mois, le titre de première province chinoise productrice de véhicules à énergies nouvelles (NEV) a changé de mains à trois reprises. Selon les chiffres publiés par le Bureau national chinois des statistiques le 22 juin, l’Anhui avait construit 685 300 NEV à la fin du mois de mai, reprenant de peu l’avance sur les 670 700 du Zhejiang. Plus tôt dans l’année, le Zhejiang avait pris de l’avance. En 2025, c’est l’Anhui qui a terminé premier au niveau national, avec 1,79 million d’unités, devançant les 1,57 million du Jiangsu et 1,38 million du Zhejiang. Pourtant, cette lutte nationale est aussi l’une des réfutations les plus révélatrices disponibles aux quatre arguments qui dominent désormais les commentaires occidentaux sur l’industrie manufacturière chinoise : la Chine alimente les « déséquilibres mondiaux », le monde est confronté à un « choc chinois 2.0 », les exportations chinoises empêchent l’industrialisation dans les pays du Sud et le système tout entier repose sur des subventions publiques extravagantes. Vu de l’intérieur, le tableau est proche de l’opposé de celui peint de l’extérieur.

Commencez par les subventions, la créance qui garantit toutes les autres. Une image commode est que les champions chinois ont été propulsés au sommet grâce à l’argent public. Mais ni l’Anhui ni le Zhejiang ne sont des foyers traditionnels de construction automobile, et ni l’un ni l’autre n’ont réussi à atteindre le sommet. Ils se sont frayé un chemin jusqu’ici. La résurgence du Zhejiang repose sur deux sociétés privées, Geely et Leapmotor. L’ensemble de la base de production de Leapmotor se trouve dans la province ; sa stratégie phare, du matériel haut de gamme à un prix extrêmement bas, n’était pas un cadeau d’un trésor public mais une réponse de survie à une concurrence brutale. C’est précisément cette formule « spécifications élevées, prix bas » qui a permis à un jeune challenger de distancer des rivaux mieux financés tels que Nio et Li Auto. Geely, pour sa part, a porté ses ventes de NEV à 1,69 million en 2025, les modèles à énergies nouvelles représentant 56 % de son volume, grâce à un pivot stratégique plutôt qu’à une manne de subventions. Si l’argent de l’État pouvait à lui seul susciter ce genre de rivalité provinciale acharnée, tous les pays qui subventionnent en auraient une. Ce n’est pas le cas. Ce que possède la Chine, et ce que la thèse des subventions oublie totalement, c’est un réseau de fournisseurs particulièrement dense et axé sur le marché, dans lequel les entreprises sont obligées de rivaliser en même temps sur les coûts et la qualité. La bascule Anhui-Zhejiang est la surface visible de cette compétition. Vous ne pouvez pas subventionner une course serrée et implacable entre deux provinces qui n’étaient même pas des puissances automobiles il y a dix ans.

Les discours sur la « surcapacité » et le « déséquilibre mondial » s’appuient fortement sur les volumes d’exportations de la Chine et sur son excédent commercial record d’environ 1 200 milliards de dollars en 2025, des chiffres qui, pris à eux seuls, suggèrent une machine indifférente à la demande et construite pour inonder le monde. Mais le chiffre le plus révélateur n’est pas la production mais le profit. Chery a déclaré une marge brute NEV de seulement 8,8 % dans ses résultats 2025, inférieure à l’ensemble de son activité de véhicules de tourisme. Les dirigeants des principaux constructeurs automobiles du delta du Yangtsé ont déclaré en privé que leurs marges étaient si minces que toute perturbation les ferait basculer vers des pertes. Une industrie inondée de surcapacités subventionnées, qui fait du dumping à l’étranger pour se débarrasser de ce qu’elle ne peut pas vendre chez elle, ne fonctionnerait pas avec des marges aussi minces. Les marges extrêmement minces sont l’empreinte d’une concurrence interne féroce et non de prix d’éviction. Fondamentalement, les provinces elles-mêmes se détournent déjà d’une simple compétition de volume. L’Anhui et le Zhejiang ont explicitement abandonné une mentalité « d’échelle uniquement », déplaçant la concurrence vers les taux de localisation de la chaîne d’approvisionnement, la rentabilité, la conduite intelligente et les approbations de conduite autonome L3. Il s’agit d’un secteur qui tente activement d’utiliser sa capacité de manière plus efficace et de progresser vers une valeur plus élevée, à l’opposé d’une industrie aveugle aux limites de l’expansion. La conception du « déséquilibre », quant à elle, traite les exportations comme une extraction à sens unique, ignorant que les capitaux et les biens de consommation chinois de meilleure qualité et moins chers constituent un gain pour les économies qui les achètent, un point que les économistes du commerce ont compris depuis David Ricardo.

Le label « China Shock 2.0 », relancé lors du sommet du G7 de ce mois-ci à Évian, en France, présente l’essor chinois des véhicules électriques, des panneaux solaires, des batteries et de la robotique comme une menace pour les « industries du futur » sur lesquelles les économies avancées comptaient pour leur renouveau. Le président français Emmanuel Macron a averti que les exportations chinoises ont causé de graves dommages à l’industrie européenne ; une étude Nomura largement citée couvrant 45 économies et des milliers de catégories de produits a été rassemblée pour démontrer l’existence d’un lien de causalité entre l’augmentation de la part des importations chinoises et le ralentissement de la fabrication ailleurs. Mais le premier « choc chinois » des années 2000 était une histoire de main-d’œuvre bon marché et de produits bas de gamme supplantant le travail dans les usines occidentales. Le concours Anhui-Zhejiang se dispute sur quelque chose de complètement différent : les systèmes de conduite autonome, les licences d’essai routier L3, l’intégration de logiciels et les tarifs de correspondance des composants. Anhui pousse Chery et JAC vers les approbations L3 comme objectif principal pour 2026 ; Le Zhejiang est en train de construire ce qu’il appelle un pôle central de premier plan au niveau national dans le domaine de la conduite intelligente. Il ne s’agit pas d’une vague de bas salaires. La Chine progresse en amont de la chaîne de valeur dans des segments qui étaient, jusqu’à récemment, dominés par des entreprises bien établies. La concurrence que ressentent désormais les économies avancées est réelle. Mais il s’agit de concurrence, la conséquence ordinaire et inconfortable d’un retardataire qui devient véritablement bon, et non d’un « choc » d’être mis en quarantaine derrière des barrières tarifaires. Les constructeurs automobiles européens haut de gamme en concurrence sur les marques, les logiciels et les services ont une voie à suivre, comme le démontrent les propres constructeurs allemands. Renommer cette rivalité « choc » est une façon de l’éviter, pas d’y répondre.

L’affirmation selon laquelle l’industrie manufacturière chinoise réduit l’espace d’industrialisation des pays en développement mérite la réponse la plus prudente, car elle fait appel à la solidarité plutôt qu’à l’intérêt personnel. Pourtant, ici aussi, le manuel de stratégie provincial va à l’encontre de la caricature. Regardez comment ces entreprises se mondialisent réellement. La stratégie déclarée du Zhejiang n’est pas le dumping de véhicules nus, mais l’exportation de « véhicules complets plus composants » en grappes coordonnées, associées à la construction de bases de production à l’étranger, c’est-à-dire la relocalisation des capacités et la diffusion de la technologie, et pas simplement l’expédition de voitures finies pour concurrencer les constructeurs locaux. Leapmotor contrôle désormais environ un tiers du marché italien des véhicules électriques à batterie ; Les exportations de NEV du Zhejiang ont bondi de 91,8 % sur un an au cours des cinq premiers mois de 2026, tandis que les exportations automobiles de l’Anhui ont dominé le pays. Il s’agit d’une intégration industrielle, pas d’une prédation. Et le point le plus profond concerne le développement lui-même. Les technologies propres chinoises, moins chères, constituent, pour une grande partie des pays du Sud, un bien public plutôt qu’une menace. L’Agence internationale de l’énergie a documenté comment l’échelle chinoise a fait baisser les coûts de l’énergie solaire photovoltaïque dans le monde entier. Pour les économies où l’énergie constitue une contrainte majeure à la croissance, des véhicules électriques, des batteries et des panneaux moins chers atténuent cette contrainte et mettent la transition énergétique à la portée budgétaire. Plutôt que de se désengager, de nombreux blocs de pays en développement approfondissent leur coopération verte et numérique avec la Chine. Rares sont ceux qui se comportent comme des victimes impuissantes ; la plupart mettent en balance les gains réels et les frictions réelles et choisissent de rester engagés.

Rien de tout cela ne veut dire que les fabricants chinois de NEV ne rencontrent aucune difficulté. Les marges sont minces, les tarifs douaniers de l’UE et des États-Unis augmentent et une dépendance excessive à l’égard de l’expédition de véhicules nus constitue une véritable vulnérabilité. C’est exactement la raison pour laquelle la réponse la plus sophistiquée consiste à installer des usines à l’étranger, des réseaux après-vente robustes et à renforcer la marque plutôt qu’à accroître le volume. Les exportations de NEV de Geely au premier trimestre ont plus que quintuplé sur un an, sa marge brute ayant grimpé à 17,5 %, et la société considère désormais ses activités à l’étranger comme sa deuxième courbe de croissance. C’est une industrie qui mûrit rapidement. Cette maturation est la véritable histoire. Ce qui a commencé comme une ruée vers la production s’est transformé en quelque chose de plus conséquent : une course pour fournir une mobilité abordable et à faible émission de carbone que le reste du monde, et une grande partie des pays du Sud en particulier, ne peuvent toujours pas construire à eux seuls à un coût suffisamment bas. C’est pourquoi « China Shock 2.0 » n’est pas la bonne solution. Un choc est quelque chose fait aux autres ; ce que font l’Anhui et le Zhejiang, c’est baisser le prix de la transition énergétique et élargir le chemin que d’autres peuvent emprunter. Le titre de « première province NEV » de Chine continuera de changer de mains. Le changement plus profond qu’il souligne, c’est-à-dire une industrie passant d’une production bon marché à un avenir abordable, ne se produira pas. C’est une histoire que le monde ferait mieux d’interpréter comme une opportunité plutôt que comme une menace.