Les barrières commerciales ont tendance à revenir comme une prétendue panacée chaque fois qu’un secteur est soumis à une pression concurrentielle.
Le dernier exemple en date est arrivé le 8 juillet, lorsque la Commission européenne a imposé des droits antidumping allant jusqu’à 45,3 % sur les pneus de voitures particulières et de camions légers en provenance de Chine, invoquant un « préjudice » causé à l’industrie pneumatique de l’UE.
La raison derrière cela est assez familière. Il en sera de même pour les conséquences.
Les pneus ne sont pas un produit de niche, mais un élément essentiel de l’un des plus grands écosystèmes industriels d’Europe. Ils ont contribué à hauteur de plus de 18 milliards d’euros au PIB de l’économie de l’UE en 2024. Comme ils sont profondément ancrés dans la chaîne de valeur automobile en tant qu’intrant en amont, toute augmentation modeste des coûts se limite rarement à l’industrie pneumatique elle-même.
Les droits de douane plus élevés sur les pneus chinois ne s’arrêteront donc pas aux portes des douanes. Ils se frayeront un chemin tout au long de la chaîne d’approvisionnement.
Les importateurs seront confrontés à des coûts d’approvisionnement plus élevés. Les distributeurs verront leurs marges réduites. Les constructeurs automobiles et les exploitants de flottes paieront davantage pour un composant clé. À terme, la facture reviendra aux consommateurs à travers des coûts plus élevés de possession et d’entretien des véhicules.
Ironiquement, les Européens ont passé une grande partie de l’année dernière à avertir que les tarifs douaniers américains nuiraient aux deux côtés de l’Atlantique. Ils avaient raison. Les analystes prévoient des dommages importants pour le secteur automobile européen à tous les niveaux suite aux droits de douane de 25 % imposés par Washington sur les véhicules importés, rappelant que les barrières commerciales se répercutent souvent sur les chaînes d’approvisionnement intégrées.
Et la Banque centrale européenne est parvenue à une conclusion similaire sous un angle différent. En examinant les mesures tarifaires américaines, l’étude a révélé que les exportateurs étrangers n’absorbaient qu’environ 5 % des coûts supplémentaires, tandis que l’écrasante majorité incombait aux importateurs et aux consommateurs nationaux. En d’autres termes, les tarifs peuvent changer qui paie la facture, mais ils ne font pas disparaître la facture.
Ce qui rend la dernière décision de Bruxelles d’autant plus déconcertante : si les décideurs politiques européens reconnaissent que les droits de douane perturbent les chaînes d’approvisionnement intégrées et qu’une grande partie du coût qui en résulte est finalement supportée par le marché importateur, pourquoi, alors, le résultat devrait-il être différent lorsque l’Europe elle-même impose les droits de douane ?
Le conflit pneumatique reflète également une question plus large à laquelle sont confrontés les décideurs politiques européens : dans quelle mesure la pression concurrentielle à laquelle est confrontée l’industrie européenne peut-elle véritablement être attribuée aux importations chinoises ?
Une grande partie du débat actuel repose sur l’hypothèse selon laquelle la hausse des exportations chinoises supplante l’industrie européenne. Les données provenant du secteur automobile dans son ensemble suggèrent toutefois que la situation est plus nuancée. Selon les dernières données citées par le Financial Times, les exportations chinoises de véhicules de tourisme vers l’UE sont passées d’environ 750 000 unités en 2023 à un peu plus d’un million en 2025. Pourtant, le total des expéditions de voitures vers le continent est resté stable au cours de la même période, ce qui indique que les importations chinoises remplacent principalement d’autres fournisseurs non européens plutôt que d’inonder le marché ou d’entraîner des dommages globaux liés aux importations.
Cette distinction est importante car elle met en lumière une réalité inconfortable pour les responsables politiques européens : tous les défis concurrentiels ne peuvent pas être expliqués uniquement par la concurrence externe.
Il en va de même pour l’industrie du pneumatique. Selon Tyres Europe, l’une des principales associations professionnelles de fabricants de pneus en Europe, les ventes de pneus grand public en Europe ont chuté de 5 % sur un an au dernier trimestre 2025, une baisse que l’association industrielle attribue principalement à la faible confiance des consommateurs et à la croissance limitée du kilométrage des véhicules.
Les pneus chinois, en revanche, ont gagné en popularité sur le marché mondial au cours de la dernière décennie grâce à des investissements soutenus dans la technologie, au respect des normes de sécurité internationales et à l’amélioration de la qualité des produits. Leur part du marché européen a ainsi augmenté régulièrement, passant de 18 % à 28 % entre 2021 et 2024.
De plus, les propres bases de production européennes ont du mal à suivre le rythme de la demande du marché. Dans une interview avec Messe Frankfurt, une société de conseil dans l’industrie automobile, Rutger Veerman, un acheteur de pneus européen avec plus de deux décennies d’expérience dans le secteur, a souligné que plus de 100 millions de pneus pour voitures particulières ont été importés de Chine vers l’Europe en 2025, représentant environ un quart du marché de l’UE. Selon lui, aucune base de production alternative n’a actuellement la capacité de remplacer de tels volumes, et les fabricants européens ne seraient pas en mesure de répondre à la demande à eux seuls.
Pris ensemble, ces faits suggèrent que les pressions auxquelles est confrontée l’industrie pneumatique européenne ne peuvent pas être simplement expliquées par les seules importations. La baisse de la demande, la compétitivité et la capacité manufacturière limitée jouent tous un rôle – des défis que les droits de douane à eux seuls ne parviendront probablement pas à résoudre.
C’est en fait là que la coopération entre la Chine et l’Europe peut s’avérer plus précieuse que la confrontation.
D’un point de vue plus large, les constructeurs automobiles chinois sont devenus parmi les acteurs les plus dynamiques au monde dans le domaine de la mobilité électrique, non seulement en raison de coûts inférieurs, mais aussi en raison de leur capacité à raccourcir les cycles de développement, à innover et à réagir rapidement aux préférences changeantes des consommateurs. À l’heure où les industriels européens sont à la recherche de nouvelles sources de compétitivité, ces capacités peuvent compléter plutôt que nuire à la transition industrielle européenne.
Les constructeurs automobiles européens le reconnaissent. Dans ses derniers résultats annuels, Stellantis, le deuxième constructeur automobile européen, a souligné la nécessité de « réinitialiser ses activités » pour mieux répondre à l’évolution de la demande des clients. L’entreprise renforce sa coopération avec la Chine en aidant les fabricants chinois de véhicules électriques (VE) comme Leapmotor à se développer sur les marchés étrangers.
En mai de cette année, la société a également annoncé la création d’une nouvelle coentreprise basée en Europe avec la société chinoise Dongfeng Motor Corporation pour fabriquer, vendre et distribuer les véhicules électriques haut de gamme de Dongfeng en Europe. Le partenariat implique une production localisée de véhicules électriques dans l’usine Stellantis en France, afin de se conformer aux réglementations de fabrication de l’UE.
Ces dispositions reflètent une vision plus pragmatique qui s’impose au sein de l’industrie. Face à la pression concurrentielle croissante, certains fabricants européens voient dans la coopération avec des partenaires chinois un moyen de s’adapter au marché.
Et cette logique s’étend bien au-delà du secteur automobile. En tant que deuxième partenaire commercial l’un pour l’autre, la Chine et l’Europe voient leurs intérêts converger de plus en plus dans toute une série de domaines.
Prenons par exemple la coopération en matière d’énergie verte. En tant que deux économies majeures dotées des chaînes industrielles vertes les plus complètes au monde et de solides capacités de fabrication, la Chine et l’Europe ont développé des liens profonds entre des composants clés tels que le photovoltaïque, l’énergie éolienne et le stockage d’énergie, construisant ainsi un réseau de coopération qui englobe la synergie politique, l’intégration technologique et l’intégration du marché. Alors que les deux parties poursuivent des objectifs climatiques ambitieux, de telles complémentarités sont essentielles pour garantir une transition énergétique mondiale abordable et efficace.
En effet, les différends commerciaux ne sont pas nouveaux. Mais lorsque les droits de douane sont considérés comme une panacée pour relever les défis structurels, ils finissent le plus souvent par augmenter les coûts sans restaurer la compétitivité.
Pour la Chine et l’Europe, la voie la plus durable réside dans la coopération et non dans la confrontation. Après tout, si l’expérience récente a montré quelque chose, c’est que les barrières commerciales restent rarement confinées aux objectifs visés. Lorsque les tarifs sur les pneumatiques augmentent, les coûts ont tendance à évoluer avec eux.
