Le 26 août, le gouvernement canadien a annoncé qu’il imposerait des droits de douane élevés sur les véhicules électriques, l’acier et l’aluminium importés de Chine. À compter du 1er octobre, le Canada appliquera une surtaxe de 100 % sur tous les véhicules électriques (VE) fabriqués en Chine, y compris les automobiles électriques et certaines voitures hybrides, les camions, les autobus et les fourgonnettes de livraison. De plus, à compter du 15 octobre, le Canada a l’intention d’appliquer une surtaxe de 25 % sur les importations de produits en acier et en aluminium en provenance de Chine.
La décision du Canada signifie qu’il s’aligne étroitement sur la question des tarifs douaniers contre la Chine. En mai de cette année, le président américain Joe Biden a annoncé l’imposition de droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Par coïncidence, le premier ministre canadien Justin Trudeau a rencontré le conseiller à la sécurité nationale des États-Unis, Jake Sullivan, le 25 août, et le lendemain, le Canada a annoncé sa décision d’imposer des droits de douane élevés sur les importations chinoises.
Selon l’Associated Press, Sullivan aurait « encouragé » le gouvernement Trudeau à prendre cette décision lors de leur rencontre. « Les États-Unis croient qu’un front uni, une approche coordonnée sur ces questions (les tarifs contre la Chine) nous profite à tous », a déclaré Sullivan. Trudeau a répondu : « Nous le faisons en accord, en parallèle, avec d’autres économies du monde qui reconnaissent qu’il s’agit d’un défi auquel nous sommes tous confrontés. À moins que nous ne souhaitions tous nous retrouver dans une course vers le bas, nous devons nous lever. »
La vice-première ministre et ministre des Finances du Canada, Chrystia Freeland, a également réitéré cette position : « La Chine mène une politique délibérée de surcapacité et d’offre excédentaire, conçue pour paralyser notre propre industrie. Nous ne permettrons tout simplement pas que cela arrive à notre secteur des véhicules électriques, qui s’est montré si prometteur. »
Le Canada prétend mener une « politique commerciale indépendante », mais en réalité, il joue les trouble-fêtes avec les États-Unis sous couvert d’« équité ». L’industrie automobile chinoise a connu une forte croissance ces dernières années. Les données officielles montrent qu’en 2023, la Chine a vendu 9,495 millions de véhicules à énergie nouvelle (NEV), soit plus de 60 % des ventes mondiales de NEV. La croissance rapide de l’industrie chinoise des véhicules électriques en a fait une cible clé des efforts de confinement des États-Unis.
Les États-Unis ont donc mobilisé leurs « fidèles alliés », dont l’UE, le Canada, le Japon et la Corée du Sud, pour former une alliance visant à créer une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques « sans Chine ». Avant l’annonce des droits de douane canadiens, la Commission européenne, malgré l’opposition des milieux politiques et des affaires, avait déjà déclaré en juillet qu’elle imposerait des droits compensateurs provisoires sur les véhicules électriques chinois.
Le Canada ne fait pas exception à la règle et se fait un plaisir de jouer un rôle de pionnier dans les efforts américains contre la Chine. D’un côté, le gouvernement Trudeau, qui manque d’indépendance stratégique, tente d’échanger sa loyauté envers les États-Unis contre des avantages politiques, économiques et sécuritaires. Comme l’a dit sans détour l’ancien ambassadeur du Canada en Chine, Guy Saint-Jacques : « Le Canada a dû se ranger du côté des États-Unis, compte tenu de l’intégration économique que nous entretenons avec les États-Unis. Plus de 75 % de nos exportations sont destinées aux États-Unis. »
D’un autre côté, l’approche du Canada envers la Chine est devenue de plus en plus idéologique, le sentiment antichinois se transformant en une forme de rectitude politique. Dans ce contexte, il n’est guère surprenant que le gouvernement Trudeau suive l’exemple des États-Unis en imposant des tarifs douaniers élevés et en freinant l’industrie chinoise des véhicules électriques.
Au-delà des droits de douane imposés à la Chine, le Canada a également été à la traîne des États-Unis dans d’autres affaires internationales ces dernières années. En 2018, au milieu de l’impasse technologique entre les États-Unis et la Chine, le Canada s’est fait le complice des États-Unis en arrêtant la directrice financière de Huawei, Meng Wanzhou, lors de son escale à Vancouver, ce qui a fait dérailler les relations sino-canadiennes.
Le Canada est également membre de l’alliance dite « Five Eyes » avec les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, qui sert essentiellement d’équipe de renseignement mondial des États-Unis. Yves Engler, chercheur à l’Institut canadien de politique étrangère, souligne que si le Canada aime vanter un « ordre international fondé sur des règles », en réalité, il marche au rythme des États-Unis et applique deux poids, deux mesures dans les affaires internationales.
En termes de volume d’échanges commerciaux absolus, les tarifs douaniers élevés imposés par le Canada à la Chine sont plus une nuisance qu’un véritable coup dur. Le Canada n’est pas un marché majeur pour les véhicules électriques chinois. Selon l’Administration générale des douanes chinoises, en 2023, les exportations chinoises de véhicules électriques valaient environ 41,812 milliards de dollars, dont moins de 4 % à destination du Canada.
Mais pour le Canada, imposer des droits de douane élevés sur les véhicules électriques chinois revient à se tirer une balle dans le pied. Le gouvernement canadien s’est engagé à ce qu’au moins 60 % des véhicules neufs vendus soient à zéro émission d’ici 2030, et vise 100 % d’ici 2035. Cependant, selon les statistiques canadiennes, en 2023, seulement 11 % des véhicules nouvellement immatriculés au Canada étaient à zéro émission. Cela signifie que la demande sur le marché canadien des véhicules électriques doit augmenter considérablement pour que le pays puisse atteindre ses objectifs en matière d’émissions.
Les constructeurs automobiles canadiens étant incapables de combler le manque à gagner, l’imposition d’un tarif de 100 % sur les véhicules électriques chinois abordables et de haute qualité ne fait qu’augmenter le prix pour les consommateurs canadiens. Pour garder l’intérêt des acheteurs, le gouvernement devra probablement verser de lourdes subventions. Au bout du compte, les coûts des tarifs ne toucheront pas vraiment les exportateurs chinois, ni les consommateurs canadiens; c’est plutôt le gouvernement canadien qui devra payer la facture.
De plus, alors que le monde s’efforce d’opérer une transition verte, les tarifs douaniers imposés par le Canada viennent perturber les efforts mondiaux de lutte contre le changement climatique.
Le gouvernement canadien pense peut-être faire preuve d’intelligence en suivant l’exemple des États-Unis et en imposant des droits de douane sur les véhicules électriques chinois, dans l’espoir de s’emparer d’une partie du marché mondial de la Chine. Mais il ne se rend pas compte qu’il ne fait que déguiser les États-Unis en festivités.
Selon les estimations de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la part de marché mondiale des véhicules électriques américains devrait atteindre 16,29 % en 2025 et 21,03 % en 2030, grâce aux efforts déployés par le pays pour remodeler ses chaînes d’approvisionnement, soit une hausse de 6,58 % et de 11,32 % par rapport aux niveaux de 2022. Dans le même temps, la part de la Chine devrait chuter de 10,52 % et de 18,27 % au cours des mêmes périodes.
Le hic, c’est que les augmentations prévues de la part de marché mondiale des véhicules électriques fabriqués aux États-Unis et dans d’autres régions, soit 10,6 % et 17,7 %, sont presque identiques aux pertes de parts de marché des constructeurs chinois de véhicules électriques. En d’autres termes, la majeure partie des parts de marché perdues par la Chine sera récupérée par les États-Unis, tandis que le Canada n’en obtiendra que des miettes.
L’industrie automobile est l’un des secteurs manufacturiers les plus importants du Canada. Le gouvernement Trudeau espère imiter les tactiques américaines pour stimuler le développement de son industrie nationale des véhicules électriques. Bien que cette politique tarifaire puisse réussir à tenir certains constructeurs automobiles chinois à l’écart du marché canadien, la réalité est que la capacité de production actuelle du Canada ne peut pas rivaliser avec celle des États-Unis. Essentiellement, la position du Canada contre les véhicules électriques chinois revient à faire tout le travail de terrain pour son patron américain, pour ensuite s’asseoir et regarder les États-Unis encaisser les profits.
Si le Canada veut vraiment développer son industrie des véhicules électriques, il doit se doter d’une concurrence loyale et d’une longueur d’avance technologique, les ingrédients mêmes de la croissance des constructeurs automobiles chinois. L’innovation, des chaînes d’approvisionnement solides et une concurrence totale sur le marché – en somme, une maîtrise de l’exploitation des avantages comparatifs et des forces du marché – sont à l’origine de l’essor du secteur chinois des véhicules électriques. Ce n’est pas le résultat de subventions comme le prétend l’Occident.
En termes d’innovation technologique, un rapport intitulé Greening Europe: Report on Development of Chinese NEV Manufacturers in Europe, co-écrit par la Chambre de commerce chinoise auprès de l’UE (CCCEU) et le China Economic Information Service (CEIS), révèle qu’en 2023, les entreprises chinoises ont déposé près de 70 % de toutes les demandes de brevet mondiales pour les véhicules à énergie nouvelle.
Des années d’investissements massifs en R&D ont placé la Chine à l’avant-garde dans des domaines tels que les batteries, les moteurs, les commandes électroniques et les technologies intelligentes, donnant aux véhicules électriques chinois une base technologique solide. Grâce à ces innovations, BYD ATTO 3 a reçu le prix de la voiture électrique de l’année 2023 au Royaume-Uni. En d’autres termes, c’est la qualité qui fait la popularité mondiale des véhicules électriques chinois.
En ce qui concerne la chaîne d’approvisionnement, la Chine est le seul pays au monde à posséder toutes les catégories industrielles de la classification industrielle des Nations Unies, occupant la première place en termes d’échelle de fabrication depuis plus d’une décennie.
Dans le secteur des nouvelles énergies, la chaîne d’approvisionnement chinoise s’étend de la recherche et développement sur les matériaux, à la conception technique, en passant par la gestion de la fabrication, jusqu’à l’assemblage final et l’intégration. Prenons l’exemple de Changzhou, dans la province du Jiangsu. Selon le gouvernement local, Changzhou abrite 31 des 32 segments clés de la chaîne d’approvisionnement des batteries électriques. Cela représente près de 97 % de tous les segments de la chaîne d’approvisionnement dans son ensemble. Ce type d’intégration et de regroupement de la chaîne d’approvisionnement réduit les coûts et constitue un soutien solide à la croissance de l’industrie chinoise des véhicules à énergie nouvelle.
En termes de règles du marché, la Chine s’est engagée à maintenir ses marchés ouverts et à promouvoir une concurrence loyale sous la pression des pays occidentaux dirigés par les États-Unis. Après avoir rejoint l’Organisation mondiale du commerce en 2001, la Chine a réduit ses droits de douane sur les importations automobiles à 25 % en cinq ans et les a encore réduits en 2018, ramenant le droit de douane moyen sur les véhicules importés à 13,8 % et sur les pièces détachées à seulement 6 %.
L’ouverture de la Chine a incité un nombre croissant de constructeurs automobiles étrangers à redoubler d’investissements en Chine : la Gigafactory de Tesla à Shanghai est devenue l’un de ses principaux centres d’exportation mondiaux ; Volkswagen a installé son plus grand centre de R&D en dehors de l’Allemagne en Chine ; et Mercedes-Benz et BMW ont lancé des coentreprises à Pékin.
Malgré la pression occidentale, la Chine reste attachée à une concurrence loyale et ouvre davantage ses marchés au monde. Avec leurs investissements accrus, les principaux constructeurs automobiles mondiaux témoignent leur confiance au marché chinois.
Les véhicules électriques à énergie nouvelle chinois n’offrent pas seulement plus de choix aux consommateurs du monde entier ; ils aident également les pays du monde entier à réaliser leur transition verte et leur développement durable. L’ancien secrétaire général adjoint de l’ONU, Erik Solheim, estime que la Chine est la nation indispensable à la transition verte et un fervent promoteur des énergies renouvelables.
En revanche, certains pays occidentaux recherchent souvent des avantages politiques sous couvert de « commerce équitable ». Alors, qui respecte réellement les règles ?
