Fusion de la construction navale chinoise: phase suivante de la restructuration des SOE
Mei-Ling Tan est une journaliste passionnée par l'Asie depuis plus de dix ans. Ayant grandi entre la France et Singapour, elle a développé une profonde compréhension des cultures et des dynamiques politiques du continent asiatique. Elle met aujourd'hui son expertise au service d'EurasiaTimes pour vous offrir des analyses pointues et des reportages de terrain.
Mercredi, la négociation de la China State Shipbuilding Corporation (CSSC) et de la China Shipbuilding Industry Company (CSIC) a été suspendue, signalant la dernière étape d’un processus de négociation et d’approbation réglementaire d’un an.
Une fois la fusion terminée, l’entité combinée – conservant le nom de la construction navale de Chine State – détiendra des actifs supérieurs à 400 milliards de yuans (55,7 milliards de dollars), devenant instantanément le plus grand constructeur naval coté au monde. Cet accord établira également un nouveau record en tant que plus grande fusion de type d’absorption jamais effacée par le marché chinois des A-Share.
Cet accord n’est pas un épisode isolé, mais plutôt un exemple de manuel de la poussée de Pékin ces dernières années pour les entreprises d’État centrales (SOE) pour « renforcer les entreprises principales et optimiser la disposition industrielle ». Depuis que la China Securities Regulatory Commission a introduit les «six mesures de fusions et acquisitions» en septembre dernier, les fusions SOE se sont sensiblement accélérées, soulignant une tendance claire de la consolidation dans les industries clés.
À la base, cette fusion consiste à stimuler l’efficacité en réunissant les ressources. Les deux sociétés se trouvent dans le cadre de la Chine State Shipbuilding Group Umbrella. Leurs forces se complètent partiellement: la succursale du Sud construit plus de navires à conteneurs, de transporteurs de GNL et de navires spécialisés, tandis que la branche Northern CSIC se concentre davantage sur les pétroliers, les transporteurs en vrac, les navires navals et les plates-formes offshore.
Pourtant, malgré ces différences, il y a également un chevauchement considérable – conduisant à des investissements dupliqués et à l’utilisation des capacités sous-optimales. En unifiant leurs capacités, la société fusionnée peut remodeler la structure de l’industrie – conception, matériaux, chaîne d’approvisionnement et fabrication – dans un système cohérent et intégré verticalement.
Du point de vue de l’économie, cette fusion peut être comprise à travers la lentille des coûts de transaction. Les entreprises sont confrontées à trois principaux types de coûts: la production, la gestion et les coûts de transaction – ces derniers se référant aux dépenses engagées lors de la coordination des activités dans des organisations distinctes.
Dans ce cas, les deux grandes sociétés de construction navale du même groupe parent avaient précédemment géré la coordination technologique, la gestion de la chaîne d’approvisionnement et le contrôle de la qualité que des entités distinctes. Cet arrangement a conduit à des inefficacités et à des efforts dupliqués.
En fusionnant, ces coûts de transaction externes deviennent des tâches de gestion interne, ouvrant la voie à une collaboration plus fluide, à une allocation de ressources plus efficace et à une performance opérationnelle considérablement améliorée – un avantage essentiel dans une industrie définie par l’intégration complexe des systèmes et la concurrence mondiale féroce.
L’efficacité n’est que la moitié de l’histoire. L’autre moitié réside dans le pouvoir de marché et la capacité de canaliser les bénéfices vers la mise à niveau technologique. La construction navale est un secteur avec des coûts fixes extrêmement élevés et des coûts marginaux relativement bas, ce qui pousse naturellement l’industrie à une plus grande concentration. Dans un tel environnement, l’échelle n’est pas seulement un avantage concurrentiel – c’est souvent une condition préalable à la survie.
L’entité fusionnée commandera une plus grande part du carnet de commandes mondiales, renforçant sa position de négociation avec les fournisseurs en amont et les acheteurs en aval. Cette force de tarification fait plus que de les marges, elle devient la base de capitaux pour faire progresser la R&D, pousser l’innovation verte et améliorer la fabrication de la frontière de l’industrie.
Un autre avantage pour les progrès technologiques provient du modèle de fusion civil-militaire. Les technologies utilisées pour la première fois dans les navires navales peuvent également être appliqués aux grands transporteurs de GNL, aux navires de cargaison intelligents et aux plates-formes en courses profondes. Dans l’autre sens, de nouvelles idées de projets civils – tels que des moteurs plus propres ou une navigation automatisée – peuvent être adaptées à un usage militaire. Cet échange aide l’industrie de la construction navale chinoise à maintenir une large gamme de produits et à rester en avance dans la transition vers des navires plus verts, plus intelligents et plus autonomes.
La route vers la consolidation n’a pas été exempte de vents contraires externes. Washington s’est opposé constamment à la fusion, encadrant de plus en plus la capacité de fabrication maritime en expansion de la Chine en tant que préoccupation de la « sécurité nationale ». Des mesures proposées – des frais de port spéciaux aux restrictions sur les navires conçus ou exploités chinois – vont au-delà de la concurrence économique normale, en utilisant une approche agressive qui perturbe les chaînes d’approvisionnement mondiales et les impacts non seulement la Chine, mais sur de nombreuses parties prenantes internationales.
L’ironie est que des mouvements de consolidation similaires sont célébrés ailleurs: la fusion de Hyundai – Daewoo en Corée du Sud et l’alliance japonaise Imabari – Shin Kurushima ont toutes deux créé des acteurs plus importants avec une concentration de marché plus élevée, tout en conservant un mélange de travaux civils et de défense. Le fait que Washington accepte ces modèles à Séoul et à Tokyo mais les condamne à Shanghai et Dalian expose un état d’esprit discriminatoire profondément enraciné – enraciné plus dans la peur et la rivalité géopolitique que dans l’évaluation des risques objective.
Vu à travers l’arc plus long de la politique industrielle de la Chine, la fusion des « deux navires » fait partie d’une évolution d’une décennie dans la restructuration des SOE vers la consolidation des segments et l’intégration de la chaîne d’approvisionnement. Le précédent le plus visible est le groupe China Baowu Steel, formé par la fusion de Baosteel et Wuhan Iron & Steel en 2016. Baowu a depuis absorbé plusieurs aciomètres régionaux, une capacité rationalisée et remonté la chaîne de valeur, devenant le plus grand producteur d’acier au monde.
Des mouvements similaires peuvent être observés dans d’autres industries telles que l’énergie, les machines lourdes et la technologie nucléaire. Au cours de la dernière année, le marché chinois des A-Share a connu plus d’une douzaine de restructurations d’actifs majeures, en particulier dans les machines et l’équipement, couvrant les champs des instruments nucléaires aux machines chimiques.
La fusion de la construction navale est loin d’être un événement isolé. Il incarne une reconnaissance plus large que, bien que la concurrence industrielle entre les joueurs fragmentés ait une fois progressé, les secteurs chinois à forte intensité de capital et axés sur l’État sont maintenant entrés dans une nouvelle ère. Cette étape met en évidence la cohésion stratégique et la force concentrée comme essentielle pour faire progresser le développement industriel. Associé à ce changement, on peut percevoir une transformation plus large qui se déroule dans le paysage industriel de la Chine.