L’automobile à 140 ans : De Mannheim à Haikou

Lorsque Carl Benz a breveté son Motorwagen à trois roues à Mannheim (aujourd’hui en Allemagne) en 1886, il n’aurait pas imaginé ce que deviendrait son invention, et encore moins que 140 ans plus tard et à quelque 9 000 kilomètres de là, des dirigeants et des ingénieurs se réunissaient sur une île tropicale chinoise pour débattre de la prochaine transformation de l’automobile.

Malgré l’espace qui les sépare, il existe une symétrie entre Mannheim et Haikou, la capitale provinciale de la province chinoise de Hainan.

L’Allemagne a contribué à donner naissance à l’automobile et a passé une grande partie du siècle suivant à la perfectionner pour en faire l’un des produits industriels les plus sophistiqués au monde. La Chine est devenue bien plus tard une grande puissance automobile, mais elle est devenue le plus grand marché mondial pour les véhicules à énergies nouvelles et un centre important pour les batteries, les logiciels automobiles et le développement rapide de produits.

Lors du Congrès mondial des véhicules à énergies nouvelles (WNEVC) de cette année à Haikou, l’intersection de ces deux histoires industrielles a ouvert une fenêtre sur la direction que pourrait prendre l’automobile.

Il est facile de passer à côté d’un changement important si l’industrie est considérée simplement comme une course au remplacement des moteurs à combustion par des batteries. Lors du WNEVC de cette année, une vision plus large a été articulée, allant bien au-delà de la voiture elle-même : comment des millions de véhicules électriques pourraient contribuer à équilibrer les réseaux électriques, comment l’IA et le cloud computing pourraient changer le mode de fonctionnement des véhicules et ce qu’il advient des batteries après leur durée de vie automobile. En d’autres termes, l’électrification n’est qu’une partie de la transformation. L’automobile est de plus en plus étroitement liée aux systèmes énergétiques et numériques qui l’entourent.

Les véhicules à énergies nouvelles représentaient 49,6 % des ventes totales de véhicules neufs en Chine au premier semestre 2026, selon les chiffres présentés lors du congrès par Wan Gang, président du WNEVC et figure de proue du développement des véhicules électriques en Chine. Mais une fois que les véhicules électriques seront devenus monnaie courante, comment l’infrastructure qui les entoure devrait-elle évoluer ?

Prenez l’électricité. Fin juin 2026, la Chine comptait près de 49 millions de véhicules à énergie nouvelle sur ses routes. Wan a décrit comment, avec une infrastructure de recharge, des mécanismes de marché et des incitations appropriés, certains de ces véhicules pourraient éventuellement faire plus que tirer de l’électricité du réseau. Ils pourraient recharger lorsque l’électricité est abondante et, lorsque la demande augmente, réduire leur consommation ou restituer l’électricité au réseau.

L’automobile ne se contenterait plus d’utiliser le système énergétique. Cela en ferait partie.

La même logique s’applique aux batteries. Le défi ne consiste plus seulement à parcourir plus de kilomètres avec une recharge. Les batteries doivent de plus en plus être comprises tout au long de leur cycle de vie. Comment ils se comportent dans différents climats, comment leur état est suivi, comment ils peuvent être réutilisés après leur durée de vie automobile et, finalement, comment leurs matériaux sont récupérés.

Le fret longue distance présente un défi différent. Wan a noté que les véhicules électriques à batterie progressent sur les itinéraires commerciaux plus courts, mais que le temps de charge, l’autonomie et la charge utile deviennent des contraintes plus difficiles sur les longues distances. Il voit un rôle potentiel pour les piles à combustible à hydrogène sur les corridors de fret très fréquentés, où un trafic suffisant pourrait contribuer à couvrir le coût des infrastructures de ravitaillement.

Vient ensuite l’intelligence.

L’automobile évolue d’un produit mécanique contenant un logiciel à une plate-forme informatique mobile. Wan a décrit une architecture reliant les commandes physiques des véhicules à l’informatique embarquée, aux systèmes cloud et à l’infrastructure routière. L’intelligence artificielle pourrait permettre à ces systèmes de s’améliorer continuellement, mais une plus grande capacité soulève également des enjeux en matière de tests, de cybersécurité et de limites de sécurité clairement définies.

Réunissez ces développements et l’automobile devient un moyen de transport, un actif énergétique, une plate-forme informatique et un nœud dans un réseau numérique et industriel beaucoup plus vaste.

Cela explique en partie pourquoi la coopération automobile sino-allemande a été si présente au WNEVC de cette année et pourquoi cette relation elle-même est en train de changer.

Pendant des décennies, les entreprises allemandes ont apporté leur expertise en ingénierie, leurs systèmes de fabrication et leurs marques établies sur un marché chinois en rapide expansion. La Chine a fourni une échelle, une capacité de fabrication et des consommateurs de plus en plus sophistiqués.

Ce modèle n’a pas disparu. Mais il ne suffit plus de décrire ce qui se passe.

Les constructeurs automobiles allemands, autrefois venus en Chine principalement pour fabriquer et vendre des voitures, les développent également de plus en plus ici, en réponse à un marché où la concurrence a comprimé les cycles de développement et accru les attentes des consommateurs en matière de logiciels et de fonctionnalités numériques.

Audi en offre un exemple. Ivo Muth, vice-président exécutif d’Audi China R&D, a déclaré lors d’un panel que j’ai animé que la coopération de l’entreprise avec SAIC, l’un des plus grands constructeurs automobiles chinois, lui permet de développer des véhicules et des architectures électroniques en fonction des demandes des clients chinois et de l’écosystème numérique en évolution rapide du pays. Le partenariat associe l’expérience en ingénierie d’Audi à la vitesse et à l’écosystème technologique qui ont émergé autour du marché chinois des véhicules électriques.

Le président de Bosch Mobility Chine, Wang Weiliang, a décrit une évolution similaire. Selon lui, la Chine n’est pas simplement un marché sur lequel des entreprises mondiales vendent des produits. Il est devenu une source d’innovation automobile dont le travail d’ingénierie peut servir d’autres marchés, tandis que le réseau international de Bosch peut aider les constructeurs automobiles chinois à opérer à l’étranger. Une formulation qu’il a utilisée illustre ce changement : « inventer en Chine pour le monde entier ».

Ce mouvement est de plus en plus bidirectionnel.

Christian Ach, président et directeur général de BMW Group Région Chine, a décrit comment le personnel technique chinois a soutenu les préparatifs de la nouvelle usine de l’entreprise en Hongrie. BMW a également déclaré que son usine Lydia à Shenyang servait de modèle pour certaines parties du système de production de Debrecen, avec des idées, des structures et des processus développés en Chine incorporés dans l’usine hongroise.

Les entreprises chinoises font le voyage dans l’autre sens, en apportant à leurs opérations européennes les technologies et l’expérience de fabrication développées chez elles.

Yin Xiaoying de CATL a déclaré à notre panel qu’établir une production en Allemagne signifiait bien plus que simplement expédier des machines depuis la Chine. Cela nécessitait de former des employés locaux, de s’adapter aux coûts et aux pratiques de travail locales, et d’acquérir des connaissances qui pourraient rester ancrées dans les opérations locales. Ce processus a pris des années.

Hildegard Mueller, présidente de l’Association allemande de l’industrie automobile, a proposé une description peut-être simple et élégante de ce à quoi pourrait ressembler l’engagement automobile sino-allemand : « prendre le meilleur des deux mondes ».

La Chine apporte une rapidité extraordinaire dans le développement de produits, un marché vaste et exigeant et un écosystème de plus en plus sophistiqué autour des batteries, des services numériques et des données. L’Allemagne apporte plus d’un siècle d’expérience accumulée en ingénierie automobile, ainsi qu’une expertise approfondie dans des domaines tels que la sécurité, l’efficacité, la validation et la fabrication mondiale.

Mais l’argument de Müller n’était pas que la coopération élimine la concurrence. Bien au contraire. Les entreprises chinoises et allemandes seront en concurrence intense, y compris sur leurs marchés nationaux respectifs. Elle a également soutenu que les constructeurs automobiles chinois devraient investir et produire en Allemagne et en Europe, en s’intégrant aux réseaux de production locaux, de la même manière que les constructeurs allemands ont implanté de vastes opérations en Chine.

Il s’agit peut-être d’un modèle d’engagement économique plus durable qu’un modèle basé principalement sur la vente de véhicules au-delà des frontières.

Cela rend également les règles régissant cette intégration plus conséquentes.

Plus les entreprises s’impliquent mutuellement dans leurs systèmes d’innovation et de production, plus elles sont confrontées à des questions liées à la protection des données, à la cybersécurité, à la propriété intellectuelle, aux contrôles à l’exportation, aux matériaux critiques et à l’accès au marché.

Celles-ci sont parfois présentées comme de simples obstacles à la mondialisation. Mais il est peut-être préférable de les comprendre comme des défis de gouvernance auxquels la prochaine phase de mondialisation devra répondre.

Un véhicule électrique défini par logiciel, lié aux réseaux électriques et aux infrastructures numériques, sera plus sensible que l’automobile largement mécanique des générations précédentes. Les gouvernements et les entreprises ont des intérêts légitimes dans la protection des données, la propriété intellectuelle et la sécurité. Mais si les règles deviennent trop fragmentées ou imprévisibles, les entreprises pourraient avoir de plus en plus de difficultés à déployer des innovations sur les marchés ou à créer des produits véritablement mondiaux.

Le défi n’est donc pas de choisir entre compétition et coopération. Il s’agit de les faire cohabiter durablement. Serait-ce la leçon la plus profonde de Haikou ?

La révolution automobile en cours en Chine ne concerne pas seulement le nombre de véhicules électriques vendus, quelle entreprise a gagné des parts de marché ou si les constructeurs chinois ou mondiaux bien établis sont en tête. Ces questions sont importantes, mais une transformation plus vaste est à portée de main.

La prochaine ère de l’automobile dépendra de la capacité des véhicules à interagir intelligemment avec les réseaux électriques, de la capacité à gérer les batteries tout au long de leur cycle de vie, de la possibilité d’introduire l’IA sans compromettre la sécurité, de la capacité des nouvelles technologies à fonctionner dans le cadre de différents systèmes réglementaires et de la capacité des entreprises à combiner leurs capacités au-delà des frontières sans renoncer aux qualités qui les rendent compétitives.

Aucun de ces défis ne peut être résolu par la seule construction d’une meilleure voiture.

140 ans après que la Motorwagen de Benz ait fait son apparition dans les rues d’Allemagne, l’automobile est une fois de plus réinventée. La première révolution concernait la création de la machine. Le prochain concernera tout ce à quoi cette machine se connecte.

Et cette fois, la route entre l’Allemagne et la Chine va dans les deux sens.