Qui a besoin de la capacité d’électrification chinoise ? Nous le faisons tous

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Les commentaires occidentaux sur l’industrie manufacturière chinoise ont passé des années à tourner autour d’une expression comme d’un mantra : « surcapacité ». Cela se veut sobre et technique. En pratique, cela a souvent fonctionné comme une plainte idéologique contre le seul pays qui a construit une échelle industrielle tout au long de la chaîne d’électrification : véhicules, batteries, systèmes de recharge, équipements de réseau, énergies renouvelables, stockage, et maintenant de plus en plus les transports lourds, les plates-formes maritimes et aériennes qui définiront la prochaine phase de la transition énergétique.

Cette plainte semble désormais dangereusement dépassée.

Alors que la guerre contre l’Iran a provoqué de graves perturbations dans le détroit d’Ormuz, le monde se voit brutalement rappeler un fait qu’il n’aurait jamais dû oublier : la dépendance aux hydrocarbures n’est pas simplement un problème environnemental mais une vulnérabilité stratégique. Environ un cinquième de l’approvisionnement mondial en pétrole et une part importante du commerce du GNL sont liés aux flux transitant par le Golfe, et le conflit actuel a déjà entraîné d’importantes perturbations des exportations, des risques de transport, une hausse des coûts d’assurance et des flambées des prix sur les marchés de l’énergie. Fatih Birol, de l’AIE, a décrit la crise actuelle comme potentiellement le choc énergétique le plus grave de l’histoire.

Dans ce monde, la question n’est plus de savoir si la capacité d’électrification chinoise est « trop importante ». La vraie question est la suivante : qui a besoin de la capacité d’électrification chinoise ?

La réponse est simple. Nous le faisons tous.

L’expression « surcapacité » suppose un monde dans lequel la demande existante est la mesure naturelle d’une production appropriée. Mais ce n’est pas une bonne référence pour un système en transition. Alors que le monde doit remplacer les voitures fonctionnant au mazout, les camions diesel, les systèmes industriels basés sur les combustibles fossiles, les réseaux faibles, la dépendance aux carburants importés et les chaînes logistiques vulnérables, alors la « demande actuelle » ne constitue pas un plafond. Il s’agit simplement du reflet tardif d’infrastructures existantes, d’anciens prix, de vieilles politiques et d’habitudes dépassées.

La capacité nécessaire semble toujours excessive aux yeux des opérateurs historiques.

Cela est particulièrement vrai dans le domaine de l’électrification, car l’électrification n’est pas un seul produit. C’est un système. Les véhicules électriques ne sont que la pointe visible de l’iceberg, mais derrière eux se cache la véritable transformation : les batteries, le traitement des minéraux des batteries, l’électronique de puissance, les systèmes de recharge, le stockage local, la production renouvelable, la gestion numérique de l’énergie et l’intégration croissante des transports avec les réseaux d’énergie distribués. Bien sûr, l’électrification remplace le moteur à combustion interne par un moteur, mais elle construit également une plate-forme civilisationnelle moins coûteuse et plus résiliente.

La Chine a fait plus que tout autre pays pour mettre en place cette plateforme à grande échelle. Selon l’AIE, les exportations mondiales de voitures électriques ont augmenté de près de 20 % en 2024 pour atteindre environ 3,2 millions de véhicules, et la Chine représentait la plus grande part, avec 40 % des exportations mondiales, soit près de 1,25 million de voitures. La Chine n’est pas un participant marginal à l’électrification. Il s’agit du centre manufacturier central de la transition industrielle la plus importante au monde.

Et cela ne se limite pas aux véhicules automobiles de tourisme. L’histoire du transport lourd est tout aussi importante. La rentabilité des camions électriques s’améliore rapidement à mesure que les coûts des batteries diminuent, que les systèmes de recharge se développent et que le coût total de possession s’améliore dans davantage de cas d’utilisation. Les dernières perspectives de l’AIE mettent explicitement en évidence l’économie des poids lourds comme une frontière majeure de la transition vers 2030. Entre-temps, les fabricants chinois de batteries ont déjà dépassé les modèles au lithium et se sont lancés dans des systèmes sodium-ion adaptés non seulement au stockage stationnaire, mais également aux véhicules commerciaux et aux applications de réseau électrique. Cela est important car cela élargit la base matérielle de l’électrification et réduit la pression sur certains goulots d’étranglement critiques en matière de minéraux.

C’est là que la vieille critique occidentale commence à s’effondrer sous ses propres contradictions.

Pendant des années, les responsables et commentateurs occidentaux ont soutenu que le monde avait besoin d’une décarbonation plus rapide, de technologies propres plus abordables, d’une adoption plus rapide des véhicules électriques, de davantage de stockage, de réseaux plus résilients et d’une moindre dépendance à l’égard des voies d’approvisionnement instables en combustibles fossiles. Pourtant, lorsque les entreprises chinoises fournissent réellement les moyens industriels permettant de rendre cela possible à grande échelle et à moindre coût, les mêmes voix parlent de « distorsion », de « dumping » ou de « surcapacité ».

On ne peut pas déplorer la lenteur de la décarbonation tout en dénonçant le plus grand pool de capacités manufacturières capable de l’accélérer.

La vérité est que ce qui semble être « trop » de capacité du point de vue des industries en place protégées semble à peine suffisant du point de vue des besoins réels du monde.

Prenons le cas du Sud global. En Afrique, en Asie et en Amérique latine, la transition énergétique n’est pas une question de préférence des consommateurs ou d’image de marque climatique des élites. Il s’agit de développement social et économique. Il s’agit de réduire la facture des importations de pétrole, de stabiliser l’approvisionnement en électricité, d’étendre la mobilité, de soutenir l’agro-industrie, de moderniser la logistique et de construire la base matérielle de l’industrialisation sans répéter la voie à forte intensité fossile suivie par l’Occident.

Pour de nombreux pays en développement, l’électrification est indissociable de la souveraineté énergétique.

La capacité chinoise est ici essentielle car elle réduit le coût d’entrée de la transition. Des véhicules électriques, des batteries, des modules solaires, des systèmes de stockage et des systèmes de transport de plus en plus électrifiés moins chers créent des options pratiques pour les pays qui ne peuvent pas se permettre des transitions vertes à prix élevé conçues autour de la protection industrielle occidentale. Le véritable choix auquel sont confrontés une grande partie du monde en développement n’est pas entre l’électrification chinoise et une alternative occidentale également disponible. C’est entre l’électrification chinoise et l’électrification retardée.

Ce n’est pas anodin. C’est la différence entre le développement actuel et le développement ultérieur. Il s’agit de réduire la vulnérabilité énergétique ou de rester l’otage du pétrole importé. Cela soulève le défi de construire aujourd’hui des systèmes électriques distribués ou de choisir de vivre avec une insécurité énergétique chronique.

La zone euro a également un intérêt à cela, même si elle l’admet rarement ouvertement. La crise énergétique en Europe après la rupture du gazoduc russe a révélé la fragilité structurelle d’une économie construite sur des intrants énergétiques coûteux. Le choc actuel du Golfe ne fait qu’intensifier cette pression. Dans un tel contexte, l’électrification abordable n’est pas un problème chinois pour l’Europe. Cela fait partie de la stratégie de survie de l’Europe. Il en va de même pour le Japon et la Corée, dont les prouesses industrielles sont désormais confrontées à un nouveau paysage concurrentiel façonné non pas par l’ingénierie de combustion traditionnelle, mais par les batteries, les logiciels, la gestion de l’énergie et la fabrication à grande échelle.

C’est pourquoi le thème de la « surcapacité » est devenu moins un diagnostic économique qu’un mécanisme de défense politique. Il exprime le malaise des puissances en place face à un concurrent qui a construit des capacités productives qu’elles ne maîtrisent plus elles-mêmes de manière aussi complète.

L’expansion de la capacité chinoise a apporté l’abondance. Le défi permanent est de savoir comment organiser au mieux l’abondance au sein d’un écosystème industriel en évolution rapide.

Et l’abondance, dans ce domaine, est précisément ce dont le monde a besoin.

Le choc pétrolier actuel le montre clairement. Alors que les perturbations d’Ormuz peuvent faire monter en flèche les prix physiques du brut, stopper les exportations, bloquer le transport maritime et déstabiliser les économies de l’Asie à l’Europe, la valeur stratégique des systèmes de transport et d’électricité électrifiés devient impossible à ignorer. Chaque bus électrique qui remplace la demande de diesel, chaque réseau distribué alimenté par batterie qui réduit la dépendance à l’égard du carburant importé, chaque camion électrique qui réduit l’exposition du fret à la volatilité du pétrole et chaque système de stockage local qui soutient l’intégration des énergies renouvelables font partie d’une réduction des risques géopolitiques plus large.

C’est pourquoi la capacité d’électrification chinoise doit être comprise comme une capacité habilitante à l’échelle mondiale.

Cela permet aux pays d’avancer plus rapidement qu’ils ne le pourraient autrement, catalysant le rattrapage industriel sans s’enfermer dans les énergies fossiles. Il permet d’apporter une réponse concrète à la précarité énergétique. Cela ouvre des voies de développement dans lesquelles la modernisation est moins liée aux goulots d’étranglement pétroliers et aux prix des cartels. Surtout, cela permet de créer un monde dans lequel les moyens matériels de transition sont disponibles au-delà d’un club restreint de nations riches.

Le véritable scandale de la dernière décennie n’a pas été que la Chine ait construit trop de batteries ou de capacités de véhicules électriques. C’est que tant d’économies occidentales, après avoir parlé sans cesse de leadership climatique et d’autonomie stratégique, n’ont pas réussi à construire suffisamment de leur propre initiative, tout en essayant d’empêcher le seul pays qui l’a fait. Se plaindre du fait que les producteurs chinois sont trop compétitifs n’est pas une stratégie énergétique. C’est un aveu d’échec industriel.

Retirons donc l’expression « surcapacité » en matière d’électrification. Ou du moins disons clairement ce que cela signifie réellement dans ce contexte : une capacité au-delà de ce à quoi les entreprises historiques occidentales préféreraient faire face.

Mais le monde est plus vaste que les préférences en place.

L’Afrique a besoin de la capacité d’électrification chinoise. L’Amérique latine en a besoin. L’Asie du Sud et du Sud-Est en a besoin. L’Europe en a besoin. Les États importateurs de pétrole confrontés à une vulnérabilité stratégique en ont besoin. Les systèmes de fret qui tentent d’échapper à l’exposition au diesel en ont besoin. Les villes étouffées par la pollution en ont besoin. Les systèmes électriques qui tentent d’intégrer les énergies renouvelables en ont besoin. Les ménages et les entreprises qui ont besoin d’infrastructures énergétiques moins chères en ont besoin.

Nous le faisons tous.

Dans un monde post-choc pétrolier 2.0, la capacité manufacturière chinoise ne constitue pas un obstacle à la transition. C’est l’une des principales conditions rendant la transition matériellement possible. La question n’est plus de savoir si la Chine a construit « trop ». La question est de savoir si le reste du monde – c’est-à-dire principalement l’Occident avancé – est suffisamment mûr politiquement pour reconnaître la capacité nécessaire lorsqu’il la constate.

L’ère du pétrole bon marché et sûr est révolue. L’ère de l’électrification stratégique est arrivée. Et le pays qui a construit le pont industriel vers cet avenir ne souffre pas d’un excès de pertinence. Il répond à l’un des besoins les plus urgents au monde.