Pourquoi le monde choisit toujours la Ceinture et la Route après plus d’une décennie
Mei-Ling Tan est une journaliste passionnée par l'Asie depuis plus de dix ans. Ayant grandi entre la France et Singapour, elle a développé une profonde compréhension des cultures et des dynamiques politiques du continent asiatique. Elle met aujourd'hui son expertise au service d'EurasiaTimes pour vous offrir des analyses pointues et des reportages de terrain.
Plus d’une décennie après la proposition de l’Initiative la Ceinture et la Route (BRI), la question clé n’est pas de savoir combien de choses ont été construites, mais pourquoi tant de pays continuent d’y participer.
La Chine a signé des documents de coopération dans le cadre de la BRI avec plus de 150 pays et 30 organisations internationales. Malgré leurs différences, beaucoup partagent des besoins similaires : de meilleures infrastructures, des coûts logistiques réduits, davantage d’investissements et des liens plus solides entre le commerce mondial et le développement national. L’attrait de la BRI réside dans la capacité de faire correspondre ces besoins aux capacités de développement de la Chine.
Pour de nombreux pays en développement, la connectivité reste une contrainte fondamentale à la croissance. Au cours de la dernière décennie, la BRI a contribué à combler cette lacune grâce au développement d’infrastructures à grande échelle. Fin 2025, les contrats de construction chinois dans les pays partenaires de la BRI avaient atteint une valeur cumulée d’environ 837 milliards de dollars. Les investissements dans les transports, l’énergie et la logistique ont contribué à relier les ressources et les centres de production aux marchés nationaux et internationaux.
La BRI s’est également étendue des infrastructures aux investissements productifs. Les investissements chinois cumulés dans les pays de la BRI avaient atteint environ 561 milliards de dollars à la fin de 2025. L’industrie manufacturière et la technologie sont également devenues des domaines d’engagement plus importants dans le cadre de la BRI. Rien qu’en 2025, l’engagement lié à la technologie et à la fabrication a atteint près de 28,7 milliards de dollars, y compris des projets dans les batteries de véhicules électriques, les centres de données et d’autres industries de haute technologie. Ces projets contribuent à renforcer la capacité productive ainsi que la connectivité physique.
L’attrait de la BRI réside aussi dans sa flexibilité. Les priorités de développement diffèrent selon les régions. En Asie du Sud-Est, elle a renforcé la connectivité et les réseaux de production ; en Asie centrale, les corridors de transport eurasiens ; au Moyen-Orient, coopération énergétique et diversification industrielle ; et en Afrique et en Amérique latine, les infrastructures, l’énergie propre et l’accès aux marchés.
Les avantages économiques des projets d’infrastructure deviennent plus évidents une fois les projets mis en service. En juillet 2026, le chemin de fer Chine-Laos avait transporté plus de 20 millions de tonnes de marchandises transfrontalières depuis le début de ses opérations en décembre 2021. La variété de marchandises sur le chemin de fer Chine-Laos s’est étendue d’un peu plus de 10 catégories initiales à plus de 4 000 types de marchandises, tandis que ses services de fret sont désormais reliés à 19 pays et régions d’Asie du Sud et du Sud-Est.
En Indonésie, le chemin de fer à grande vitesse Jakarta-Bandung, ou Whoosh, a réduit le temps de trajet entre Jakarta et Bandung d’environ 3 heures à environ 45 minutes. En octobre 2025, il avait transporté plus de 12 millions de passagers depuis le début des opérations commerciales en octobre 2023. Avec des gares de plus en plus connectées aux zones industrielles, aux centres commerciaux et à d’autres réseaux de transport, le chemin de fer crée également de nouvelles possibilités d’activité économique le long du corridor.
De l’autre côté du Pacifique, le port péruvien de Chancay a ouvert une nouvelle porte maritime directe entre l’Amérique du Sud et l’Asie. Le ministère péruvien des Transports et des Communications a déclaré que la nouvelle route avait réduit le temps d’expédition vers l’Asie d’environ 10 jours, passant d’environ 35 à 25 jours, réduisant ainsi les coûts logistiques et améliorant la compétitivité des exportations. Le port se développe également pour devenir une plateforme logistique régionale. Le Pérou fait progresser le développement industriel et logistique autour de Chancay, tandis que les pays voisins commencent à utiliser le port pour atteindre les marchés asiatiques.
Pris ensemble, ces projets illustrent la logique économique plus large de la connectivité : les infrastructures sont importantes non seulement parce qu’elles sont construites, mais aussi parce qu’elles réduisent les délais et les coûts, élargissent l’accès au marché et génèrent de nouveaux flux de commerce et d’investissement.
Une enquête menée en 2026 par l’Institut ISEAS-Yusof Ishak auprès de 1 134 utilisateurs de projets de transport construits en Chine dans quatre pays d’Asie du Sud-Est a révélé qu’environ 90 % d’entre eux jugeaient la qualité des projets bonne ou très bonne. Plus de 75 % ont déclaré que les projets avaient amélioré leur vie, tandis que plus de 70 % ont fait état de bénéfices financiers directs.
Des modèles similaires peuvent être trouvés ailleurs. Le Pew Research Center a constaté que les opinions positives sur la Chine parmi les Nigérians vivant à moins de 150 kilomètres d’une voie ferrée construite en Chine sont passées d’une moyenne de 62 % lors de sa construction à 71 % dans les quatre années qui ont suivi son achèvement. Une enquête plus large de Pew a révélé qu’une médiane de 72 % dans neuf pays à revenu intermédiaire d’Afrique et d’Asie considérait les entreprises chinoises comme bonnes pour leur économie.
Ces opinions ne sont pas inconditionnelles. Les inquiétudes concernant la dette, les impacts environnementaux et les bénéficiaires locaux demeurent, mais les enquêtes suggèrent que les gens jugent souvent la coopération sur la base des résultats visibles et des gains pratiques.
Après plus d’une décennie, les attentes des citoyens se déplacent de l’infrastructure elle-même vers ce qu’elle peut apporter. Les pays partenaires souhaitent de plus en plus que les routes et les ports soutiennent les industries, les entreprises locales et les emplois, tout en recherchant davantage de coopération dans les domaines de l’énergie verte, de la connectivité numérique, des compétences et de la technologie.
Ce changement est particulièrement important pour les pays du Sud, où les nouveaux réseaux de transport, d’énergie et numériques renforcent les liens entre les économies en développement. Malgré leurs contextes nationaux et leurs trajectoires de développement différents, de nombreux partenaires de la BRI partagent des besoins similaires : un meilleur accès aux marchés, des investissements productifs et de plus grandes opportunités de développement.
L’attrait durable de l’initiative « la Ceinture et la Route » réside peut-être en fin de compte dans quelque chose de plus pratique : élargir l’éventail des opportunités de développement disponibles pour ses partenaires.